つくバスこんなに変わる 2019年4月改編 バス新施策も

※直近の記事内容更新:4月19日 わかりにくい表現を修正

2019年4月1日、つくバスが大きく変わります。新しいバス施策も登場します。

西部シャトル新設 高須賀など8年ぶりにバス路線

新しいつくバス路線「西部シャトル」(Se)が登場します。みどりの駅を起点とし、真瀬総合センター、高須賀中央、万博記念公園駅、上郷神谷森、上郷大宿を経由してとよさと病院を結びます。概ね90分に1本程度の運転です。これにより西部のバス空白地帯がだいぶ解消されます。

起点 主な経由地 終点
みどりの駅 真瀬総合センター、高須賀中央、万博記念公園駅、上郷神谷森、上郷大宿 とよさと病院

作岡・吉沼シャトルの経路“交換”と上郷シャトル分離

北西部のつくバス路線で経路変更が行われます。作岡シャトルは土木研究所・大穂窓口センター経由から皆畑経由に変更、吉沼シャトルは上郷経由から土木研究所・大穂窓口センター経由に変更となり、より実用的な経路になります。吉沼シャトルの起終点が研究学園駅、とよさと病院に変更されます。

また、吉沼シャトルの上郷系統は「上郷シャトル」(K)に分離されます。上郷シャトルはつくばセンターから研究学園駅、東光台五丁目、上郷を経由してとよさと病院までの運行となります。

作岡シャトル(S) 研究学園駅-東光台五丁目-皆畑-テクノパーク大穂-寺具
吉沼シャトル(Y) 研究学園駅-学園の森1丁目-土木研究所-大穂窓口センター-吉沼-とよさと病院
上郷シャトル(K) つくばセンター-研究学園駅-東光台五丁目-上郷-とよさと病院

北部シャトル 停車地増に伴う鈍足化とまさかの減便

つくバス北部シャトルは停留所が6ヶ所増設されます。それに伴い所要時間が46分から60分に延長され、速達運転が事実上終了します。

全体で64便から55便に減らされ、運転間隔が40-60分程度開く時間帯が発生するようになります。

朝通勤時の運転間隔縮小など

朝通勤ピーク時(上り)は最小5分間隔(花畑7時10分、7時15分)にすることによって混雑緩和を図る模様です。

朝通勤時に「増便バス」が1便(上り)設定されます。同便は施設停留所に立ち寄らず、従来とほぼ同じ所要時間(45分)を保ちます。

最終便繰り下げ

下り最終便が10分繰り下がり、「つくばセンター発22時30分」となります。

自由ヶ丘シャトル 谷田部車庫経由化

つくバス自由ヶ丘シャトルは谷田部車庫を経由する経路に変更され、新経路の利便性の他、商業施設などが利用しやすい実用的な改善となります。

自由ヶ丘シャトル(J) みどりの駅-谷田部車庫-観音台一丁目-緑が丘団地-茎崎窓口センター-富士見台

停留所増設、市外停車、枝線設定

つくバスは全路線で停留所が増設され、乗車しやすくなります。南部シャトルにおいては牛久市を通る区間にも停留所が設置されます。

また、小田シャトルでは大穂窓口センターに立ち寄る系統が新設され、下大島・小田方面と大曽根地区の間を短絡します。

バス新施策

筑波地区(市北部)に「筑波地区支線型バス」4コースが登場します。支線型バスは10人乗りワゴン車を使用します。同地区では8年ぶりに集落巡回型路線が再開されることになります。

また、「茎崎地区実証実験バス」(牛久駅-富士見台間)新設、「路線バス運賃補填実証実験事業」(緑が丘団地、桜ヶ丘団地方面の運賃割引)、野田団地線の増便が実施される予定です。これらはつくバス枠外ですが、市が負担・補填する事業です。

筑波地区支線型バス 筑波地区に4コース新設。10人乗りワゴン車使用。
茎崎地区実証実験バス 牛久駅-富士見台間新設。運賃200円。小型路線バス車両使用。
緑が丘団地桜ヶ丘団地方面 路線バス運賃補填実証実験事業(交通系ICカード利用時のみ日中運賃200円以内)
野田団地線 増便

運営者コメント

全体として集落巡回型への回帰が見て取れます。西部シャトル、支線型バスの新設は「地域循環」の復活と言って良く、全てのつくバス路線での停留所増は「シャトル化」(直線的な経路にして停留所を絞ること。前市政の独自用語。)が誤りであったことを物語っています。「8年前の改編は大失敗でした」と市もいい加減認めては良いのではないでしょうか。

「シャトル化」反動ともいうべき今改編でとばっちりを受けたのが北部シャトルでしょう。センターから山麓まで1時間。自家用車で飛ばせば30分かからない道程を2倍以上かけて走る。お前はそんな路線ではなかったはず。2003年にさっそうと前身のバスが登場して以来、その速さと安さによって北条の10歳代の行動範囲を劇的に変え、筑波山アクセスの一翼も担い、沿線にマンションまでできたというのに。それだけではなく、パークアンドライドや広域連携バスとの接続によって広範囲の足を支えている基幹路線ではないか。それがその辺のローカルバスよろしく“鈍行”になるわけで今まで通りの役割を果たしきれるか甚だ疑問です。

「支線型バス」とつくバスは別のプロセスで動いているのはわかりますが、支線型バスの接続相手が鈍足化した北部シャトルというのは皮肉な話です。バスというのは直通(乗り換えがないこと)が基本のき。幹線と支線を組み合わせて効率的な運用がどうのこうのなんて所詮日常的にバスを使っていない役人の机上の空論。道路を走るが故に遅れることもある不確かさと野ざらしで待たされる快適性のなさはバスの持つ脆弱性であり、乗り換えをなくすことでしか緩和できません。ただし、高速バスとローカルバス、長距離と近距離みたいに役割が大きく異なるバス同士なら例外です。かつての地域循環1・2コースもまだ速かった頃の北部シャトルが接続相手でしたからなんとかなっていたわけです。

北部シャトルの通勤混雑対策は期待はずれとなりました。朝ピーク時の運転間隔縮小と引き換えに夕通勤時ではまさかの運転間隔拡大。そもそもコミュニティバスに通勤手段としての役割を期待してはいけないんだということ教えられている気がして辛い。

その他、かなり実用的である印象。店があっちにあればそっちに行くし(ほぼつくバス全路線)、生活圏が市外ならそれでもいいんじゃね?(路線バス施策)と言った感じです。南部シャトルの牛久市域内停車が禁断の果実だと思ったのは、牛久・センター間の格安移動手段として活用してきた者の余計な心配でしょうか。